曾經有歐洲“聚寶盆”之稱的烏克蘭社會動蕩、經濟衰退已是不爭事實，原本就凋敝不堪的卡車制造業前途更加黯淡。
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烏克蘭從蘇聯繼承“家底”足夠厚實，除了一系列聲名顯赫的企業，還有惟一生產重型卡車的克萊緬楚格（Kremenchug）汽車制造廠，主要設計制造重型汽車——克拉斯КРАЗ(KrAZ)牽引車及自卸車。最初的克拉斯214型其實就是雅茲（ЯАЗ）214，配備ЯАЗ（YaAZ）直列六缸柴油發動機，排量7L，車輛總重12.3T、承重7T。
克拉斯木材運輸車（圖片來自網絡）
克拉斯卡車在上世紀六七十年代批量出口到中國，廣泛應用于冶金、石油、煤炭、化工、建材、鐵路、水利水電等眾多行業領域的生產建設。
自1991年8月24日獨立以來，烏克蘭卡車制造業與經濟形勢關聯，與國運相伴，期間為了贏得更好發展也有過改變的嘗試，克拉斯卡車生產能力一度得以恢復，產品線包括載重車、牽引車、自卸車等系列、37種型號，覆蓋17噸到75噸。
造化弄人，是際遇，亦是宿命，克拉斯卡車一次又一次遭遇“天不我與”的羈絆。在失去了原有零部件供應渠道之后，克拉斯卡車一直沒能尋求到更好的發展途徑。2020年，“克拉斯廠正處于破產階段”消息傳出，據悉當年的銷售只有29輛。
有利益的地方就會出現競爭，烏克蘭民間資本也曾嘗試從卡車行業分得一杯羹。處理天然石材的Vladimir公司首席執行官弗拉基米爾·卡普林（Vladimir Kaplin）在1999年決定向汽車行業跨界發展，目標開發一種長途卡車，并邀請克拉斯工廠的工程師參與車輛設計，建造了生產工廠，購買了先進設備。
當被確定為KV-400（紅色）和KV-401（藍色）的兩款車型于2004年亮相后，立即為烏克蘭民用卡車行業帶來新鮮活力，無論外觀造型，還是配置，都反映著投資者和研發者的熱情。其中，KV-400搭載德國道依茨BF 6M 1015渦輪柴油機，排量11.9L；KV-401搭載俄羅斯YaMZ-7511.10發動機，排量14.8L；兩款車型均采用ZF 16S221手動變速器。該公司2004年的計劃是生產10輛汽車，2005年計劃生產250輛卡車。對市場需求抱有美好憧憬的“Vladimir”甚至還預期年產量增加到1000輛。
就在投資者雄心勃勃之際，烏克蘭的投資者稅收制度發生了改變，投資和創新的增值稅減免政策被取消，零部件進口關稅則被提高，而進口汽車的關稅降低。一系列變化之下，相對于組裝和制造本土產品，進口成品卡車更加有利可圖。
一方面是生不逢時，再加上償還貸款出現困難，弗拉基米爾·卡普林的“卡車夢”破碎，公司于2009年破產，KV系列重卡直落得出師未捷身先死。
烏克蘭卡車制造業有過高光時刻，克拉斯卡車還在中國的經濟建設中發揮過重要作用。但是，長期以來缺乏足夠發展條件和環境的卡車制造業幾經沉浮也未能取得更大突破，目前占據市場的則是大量進口產品。
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