近期，羅戈網關注到浙江“某省心”涉嫌虛開發票案件出一審判決了！根據判決，上到主責任人，下到下游物流運輸公司、貨主企業都牽連其中。網絡貨運平臺方的主要責任人獲刑數年不等；大批受票方企業因接受虛開增值稅專用發票而被行政處罰，補繳稅款和罰款。
網絡貨運作為物流新事物，相關管理部門持續在關注其健康發展。比如，網絡貨運解決不了進項抵扣不足問題，相關政策就賦予了網絡貨運平臺代開發票的資格。網絡貨運平臺作為“承運人”身份，有資格向托運方開具增值稅專用發票，也可以為個體經營運力代開增值稅專用發票。同時，網絡貨運平臺集采的成品油和支付的道路、橋、閘通行費可以納入進項抵扣。由此，網絡貨運平臺在稅務環節形成閉環，幫助上下游實現稅務合規。
那么到底網路貨運平臺哪些動作會踩中虛開的雷呢？羅戈網深入研究判決材料，總結出六大雷區。
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雷區一：補錄已完成、偽造運單
后補、代開這樣的行為是否會造成虛開在市場是存在爭議的。
不少人提到現實操作中，網絡貨運平臺上的合同客戶，由于運單較多，有些訂單會在運完后一起補發，其觀點認為，運單真實有效且完全符合網絡貨運的流程，因此即使是后補單，依然沒有造車國家稅款流失，不能按照虛開對待。
從法律的專業角度看，華稅也認為如實的代開、不開發票，在行政層面確實違反了發票管理關于發票開具主體、開局時間等規定，具有行政違法性，但并未造成國家稅款損失，僅需稅務行政處罰，不以犯罪論。
但如果是補錄已完成、偽造的運單又是另一回事了。
“某省心”案件中，就存在受票企業將已經自行委托社會車輛運輸完成的業務信息、偽造貨運信息補錄網絡貨運平臺，之后開出增值稅發票，平臺收取一定比例服務費的行為。
雖然受票企業與平臺之間也簽訂合同、進行資金走賬等，但一切都是為造出來的承運服務假象。
圖片雷區二：資金回流
審查是否存在資金回流確實是稅務機關和公檢法辦理虛開的殺手锏。
當然，僅僅憑“資金回流”現象并不足以說明企業虛開行為，因此在網絡貨運業務運營中，對業務真實發生的過程、結果全程留痕，確保業務真實才是排除稅務機關質疑的第一要務。
在現實運單中，確實存在網絡貨運平臺向司機支付報酬時間差的問題，因此很多司機要求貨主先通過私人賬號轉賬結算，為了防止重復付錢，就會給平臺提供自己賬號作為接收報酬的賬戶，這時候雖然運單真實，但確實產生了“資金回流”。
而“某省心”案件中就存在很多資金回流的現象。
比如部分代收人對應的運單貨主為同一人，代收人為貨主公司的股東、高管。
比如一些受票公司從其平臺開具增值稅發票，稅款完成抵扣，資金卻在受票公司和平臺之間完成走賬回流。甚至為了滿足一些缺乏資金企業開票便利，“某省心”還推出了虛擬充值，以此走完流程。
圖片雷區三：運輸時間、軌跡邏輯混亂
有一些網絡貨運平臺存在業務開展完成后“倒補”發票的行為。
“某省心”的很多行為都有這個表現。
比如某些受票企業將下游企業已經找車輛完成運輸的運單信息提供給沈氏公司補錄入平臺，開具專用發票。
這樣的運單就會出現發車時間早于錄入時間、同一司機同一車牌號在同一天同時幫助兩家以上公司運輸貨物、運輸軌跡混亂甚至邏輯沖突等情況。沈氏及其分公司后臺提取出來的運單信息分析來，3357064 條數據中發車時間早于錄入時間的補錄運單就有 3228591 條，無法甄別運單的有128473 條；同車同人同時間為幾家企業運輸的(已經去除距離很短，同一天可能連續運的情況)有96568 條。
這樣的邏輯沖突混亂，很容易被稅務部門認定是虛開。
圖片雷區四：代收且沒有支付承運人憑證
代收現象在網絡貨運平臺也比較常見。一般運輸車隊存在車老板的角色，他們會自行將運費支付給對應司機，最后平臺的報酬轉到車老板賬戶。
但一些平臺在代收貨款、資金結算的過程中，完全脫離了監管機構的監管，運單結束后將運費線下集中付給代收人，這就容易引起猜疑。
尤其是如果代收人還不能給網絡貨運平臺提供實際承運人收取費用的憑證、網銀轉賬記錄等，那么這筆運費真的被支付給實際承運人了么？
“某省心”平臺就存在類似的核查疑點：平臺不能實現在線實時電子支付，需要財務人員通過網銀支付，存在代收人收取運費，且在一個時間段內代收人提現記錄占總金額96.69%；此外，代收人無法提供代收人支付給實際承運人的憑證，甚至存在企業提供的轉賬記錄遠低于提現記錄（拋高虛開）。
圖片雷區五：運單無軌跡
根據網絡貨運平臺指南要求，平臺必須具備“全程監控”的功能，這里的全程監控指得是“擁有全程跟蹤記錄等線上服務能力”，要求平臺對運輸地點、貨物軌跡、運輸狀態進行動態監控。
這就意味著網絡貨運平臺必須擁有非常健全的運輸軌跡數字化能力。這既是平臺自身服務能力的展示，同樣也能遏制虛開發票行為。
一旦缺乏這樣的關鍵性數據，很容易被質疑。
就像“某省心”，在日常管理中景寧縣稅務局就發現其存在4.5噸以下車輛無軌跡的情況。據悉，2020年3月份開始，沈氏公司成立快運事業部，開展同城貨運業務，同城業務不開具增值稅專用發票。
對此，很早之前，稅務管理部門就要求其提交說明，要求其嚴格按照相關法律法規和規定經營網絡貨運業務。
圖片雷區六：司機下載量、注冊量與訂單量不匹配
如果單看司機下載量、注冊量看不太出什么問題，但如果其他疑點太多，這也會成為稅務部門重點關注的理由。
以“某省心”為例，景寧縣稅務局在對沈氏公司進行檢查時就重點關注了其平臺APP的下載量，與實際運輸量達不成一個合理的匹配，又抽查了注冊司機發現聯系不上。還存在一些司機自己從未注冊過其平臺，但相關信息卻出現在了平臺的數據庫中，這些都在加劇稅務部門對其虛開的懷疑。
建議：用好“數字化”取得超越傳統運輸的降稅降本
當前，如果網絡貨運平臺仍希望只做開票結算來存活，確實是走不遠的。
一方面，在金稅四期系統上線之后，對于其貨運的涉稅數據、發票抬頭、金額、名稱、數量、單價等實行全票面上傳，稅源監控和征管無限透明化。偷稅、虛開這樣的小動作根本藏不住。
另一方面，網絡貨運相關的標準、法規也將越來越完善，對于網絡貨運平臺的承運車輛及駕駛員資質審核、貨物裝載及運輸過程管控、信息記錄保存及運單數據傳輸、稅收繳納、網絡和信息安全，貨車司機及貨主權益保護、投訴舉報，服務質量及評價管理等都有清晰的要求。
一旦不滿足這些標準，很難拿到當地的支持，在目前行業重度依賴政策返還的情況下，這也是致命的。
有專業人士也表態，網絡貨運與傳統運輸都能開9%運費發票的情況下，平臺因為“無車”還需要配合實際承運上線實時軌跡、人車信息等備查，遠比傳統運輸麻煩。這種情況下如何用好“數字化技術”，取得更多個體司機進項抵扣，實現超越傳統運輸的合規降稅降本，才是能力、機會。
而網絡貨運的本質也絕非是為了發票。
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